客車ジョイフルトレインなどの最後尾。あの“赤い反射板”の謎に迫る

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今回の記事は…客車ジョイフルトレインや、現在も12系や旧型客車が取り付けている赤色の丸い反射板について。
知っている方には言うまでもないと思いますが、「あれは何なんだろう…？」という方も多いと思います。

今回の記事では、『あれ』の謎に迫ってみようと思います！

※ご注意

本記事の内容は、筆者が個人的に調査・考察した情報をまとめたものです。

正確性には万全を期していますが、当時の運用実態や資料によって解釈が異なる場合もあります。
あらかじめ「一個人の研究記録」としてお読みいただけますと幸いです。情報の取り扱いについてはご自身の判断でお願いいたします。

もし内容に誤りや補足などございましたら、Xのリプ欄やコメント等でご教示いただけますと幸いです。

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昔のアルバムをめくっていると、ふと目に止まる光景があります。
14系お座敷列車『ゆとり』『浪漫』や、憧れの客車『夢空間』。

このような客車たちが走る時、最後尾にはいつも「赤い丸い板（反射板）」が付いていたような記憶がありませんか？

【反射板のルーツは「貨物列車」にあり】

ここ最近は客車の回送シーンなどで当たり前のように目にした赤い反射板ですが、そのルーツを辿ると、国鉄時代の貨物列車に行き着きます。

かつて、列車の最後部には「後部標識灯」として、赤い火を灯したオイルランプや電球式の尾灯を掲げるのが鉄則でした。

しかし、長大な距離を走る貨物列車にとって、これらのメンテナンス（燃料の補給や電球交換）は大きな手間となっていました。

そして貨物列車の車掌室も廃止され、かと言って全ての貨車にテールライトを取り付けるのも、多くの予算が掛かってしまいます。

そこで省力化の一環として「反射式」の後部標識が試験的に導入され始めます。

自ら光を放つのではなく、後続列車のヘッドライトを反射して存在を知らせるこの「赤い円板」は、故障の心配がなく取り扱いも容易なことから、1980年代半ばには貨物列車の「後ろの顔」として定着していきました。

一方で、当時の客車（旅客列車）はまだ「灯火」の原則を守り続けていました。

貨物から始まったこの合理化の波が、時代を経て90年代のジョイフルトレインたちの後ろ姿にも波及していった。

そう考えると、あの赤い円板一つにも、鉄道が「効率」と「安全」のバランスを模索してきた歴史の重みが感じられます。

付いていない場合も…??🤔

しかしよくよく写真を見返してみると、寝台特急「夢空間北斗星」や、『浪漫』が24系と繋がって北海道へ行く時などは反射板がなく、テールライトが輝いています。

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定期的に運行されていた寝台特急「北斗星」「あけぼの」「トワイライトエクスプレス」「日本海」なども、やはり付けていませんでした。

「なぜ付いている時と、付いていない時があるのか？」

今回は客車の「後部標識」のルールについてまとめてみたいと思います。

1. 答えは「列車種別」のルールにあり

列車が最後尾に掲げる標識（後部標識）には、JRの規定で明確な使い分けがあったようです。

【特急・急行列車の場合】

ルール： 昼夜を問わず「赤色の灯火（テールライト）」を点灯させる。
理由： 格の高い「優等列車」は、常に灯火による標識が義務付けられていました。そのため、『夢空間北斗星』などの特急として走る際は、反射板は取り付けられなかったのです。

【快速・普通・団体・回送列車の場合】

ルール： 夜間は「灯火」が必要だが、昼間は「反射板（赤色円板）」で代用して良い。
理由： 「特急以外は昼間なら板でOK」という運用が一般的でした。ジョイフルトレインなどが単独の団体列車として走る際に必ず反射板を付けていたのは、この規定によるものです。

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2. なぜ「灯火」ではなく「反射板」を選んだのか？

テールライトがあるのなら、わざわざ板を付けなくてもライトを点ければ済む話に思えます。

しかし、客車ならではの様々な事情がありました。

電源の節約： 客車がライトを点けるには、発電機を回すかバッテリーを使う必要があります。回送時など、サービス電源をフル稼働させない状況では、電気を使わない「反射板」は合理的でした。
運用の手間： 頻繁に機関車を付け替えたり、編成を変えたりするジョイフルトレインにとって、引っ掛けるだけで済む反射板は作業効率が良かったという側面もあったようです。

実際に昔撮影した写真を見返してみると、確かに旅客営業時…つまりエンジンを回してる時はテールライトも付いていますが、回送列車だと付いていない事が多いようです。

3.推進回送の標識灯

上野〜尾久間で見られた、もう一つの「顔」

客車ファンにとって外せないのが、上野〜尾久間で見られた「推進回送」時の、早朝・夜間など暗い時間帯に見られた姿です。

以下の写真のように、最後尾（推進時は先頭）に専用の標識灯を掲げ、ゆっくりと走る姿はまたいつもと違ってカッコよく見えました。

推進運転という特殊な運行形態がある、上野駅周辺でしか見られない貴重な光景でした。

4.連結部分のテールライト

思わずニヤリとする、連結部分の「消し忘れ」

撮影していると、たまに面白いシーンに出会うこともありました。

機関車と連結している側のテールライトが、消し忘れなのか、あるいは何らかの理由で点いたままになっている姿です。

本来は付いてないはずな側のテールライトが赤くポッと光っているのを見つけると、思わず笑ってしまいました。

こうしたちょっとしたイレギュラーも、当時の客車運行が持っていたおおらかな魅力の一つだったと言えるでしょう。

5.反射板が「当たり前」になった頃

撮り鉄の先輩方が残してくれた80年代や90年代初頭の貴重な記録を見返していると、ある面白い事実に気づきます。

『サロンエクスプレス東京』など、客車ジョイフルトレインたちの後ろ姿にあの「赤い反射板」が見当たらないのです。

実はこれ、単なる偶然ではなく「運行ルールの転換」が理由でした。

かつての国鉄〜JR初期の規定では、たとえ回送列車であっても、車掌が常務して最後尾には「赤色の灯火（テールライト）」を点灯させていました。
しかし1990年代前半に合理化を目的として、回送列車への車掌の常務を省略させる事となり、この辺りからテールライトを点灯させない代わりに反射板を取り付ける事となったようです。

これ以降、現場の負担軽減やバッテリーの節約のために反射板が急速に普及していきました。
私たちが馴染み深い「反射板を掲げて走る客車ジョイフルトレイン」の姿は、まさにJR化後の合理化の歴史が生んだ、90年代以降の新しい姿だったのです。

先輩方の写真が映し出す「昼間でも灯るテールライト」の格式高さ。そして私たちが記憶している「反射板を付けた少しカジュアルな後ろ姿」。
赤い円板一つをとっても、そこには時代の確かな境界線が刻まれているのですね。